BMW i3 KLE töltőelektronika: hiba vagy rossz diagnózis?

Biztos tény: a BMW észak-amerikai műszaki bulletinjei több, egymástól eltérő okot dokumentálnak a BMW i3 lassú, korlátozott vagy sikertelen töltésére. Gyártói előírás: a KLE cseréje előtt hibamemória-olvasás, célzott vizsgálat és kampányellenőrzés szükséges, csere után pedig programozás és kódolás következik. Szerkesztői következtetés: használt KLE-t csak az autó és a kiszerelt egység adataival, írásos diagnózis után érdemes keresni.

Mi a KLE, és miben különbözik az EME-től és a LIM-től?

A KLE a BMW megnevezése szerint a komfort- vagy fedélzeti töltőelektronika. Az AC-hálózatból érkező energiát kezeli a nagyfeszültségű akkumulátor töltéséhez. Nem azonos a töltőaljzattal, az EME teljesítményelektronikával vagy a LIM töltési interfészmodullal. A BMW bulletinjei azért fontosak, mert ugyanahhoz a vezető által érzékelt tünethez több különböző egységet rendelnek lehetséges okként.

A 2015-ös SI B61 18 15 például KLE- vagy EME-hardverhibát említ, amikor a töltés nem indul, csökkentett teljesítményű, piros a töltőaljzat fénye vagy leold a külső AC-védelem. A 2017-es SI B61 07 17 egy DC-töltés után megjelenő hibánál LIM-szoftvert, lehetséges KLE-hibát és a töltőállomást is felsorolja. Egyetlen hibaüzenetből ezért nem lehet biztosan KLE-t rendelni.

Milyen tüneteknél merülhet fel a KLE?

• a korábbinál lényegesen hosszabb AC-töltési idő;
• nem induló vagy időnként megszakadó AC-töltés;
• korlátozott töltési teljesítmény;
• piros visszajelzés a töltőaljzat körül;
• az AC-töltő vagy a hálózati védelem leoldása;
• töltés után megmaradó, diagnosztikával azonosítható hibakód.

Ezek nem KLE-specifikus tünetek. A 2014-es SI B61 28 14 szerint a nem megfelelően rögzített nagyfeszültségű KLE-csatlakozó önmagában okozhat időszakos vagy teljes töltéskimaradást. A gyári eljárás előbb a csatlakozás, az érintkezők és a túlmelegedés nyomainak vizsgálatát írja elő; ha nincs ilyen eltérés, normál diagnosztikával kell folytatni.

Mit bizonyít a 717-es szervizakció?

A BMW SI B61 31 14 dokumentuma bizonyos korai I01 BMW i3 és i3 REx autóknál hibás KLE-kondenzátort azonosított, amely Level 2 AC-töltésnél megnövelhette a töltési időt. Az észak-amerikai szervizakció kódja 717 volt: a dokumentum a kampánystátusz járműrendszerben történő ellenőrzését, az érintett KLE cseréjét, majd a teljes autó programozását és kódolását írta elő.

Fontos hatálykorlát: ez amerikai BMW-szervizinformáció, nem bizonyít automatikus európai vagy magyar visszahívást, és nem jelenti azt, hogy minden 2014-es i3 érintett. Magyar autónál a BMW márkaszerviz tudja alvázszám alapján ellenőrizni a nyitott kampányokat és a járműhöz tartozó javítási előzményt.

61 44 8 647 315 vagy 61 44 8 647 316?

A 2014-es szervizakció két történeti KLE-cikkszámot közöl. A 61 44 8 647 316 az AC gyorstöltési felszereltséghez, a 61 44 8 647 315 pedig az AC és DC gyorstöltési felszereltséghez szerepel. A dokumentum a 4U8 és 4U7 opciókódokat is megkülönbözteti. Ez kézzelfogható bizonyíték arra, hogy a modellnév és az évjárat önmagában nem elég az alkatrész kiválasztásához.

A két szám nem tekinthető minden évjáratra érvényes jelenlegi rendelési számnak. A BMW azóta módosíthatta vagy helyettesíthette az alkatrészeket, a régiós töltőcsatlakozó és a 60/94/120 Ah kivitel pedig további eltérést jelenthet. Rendelés előtt a teljes VIN, a gyártási dátum, a BEV vagy REx változat, a 4U7/4U8 felszereltség és a kiszerelt modul teljes címkéje alapján kell lekérni az aktuális helyettesítési láncot.

Miért számít a töltési felszereltség és a szoftver?

A BMW 94 Ah-s i3 sajtóanyaga 3,7, 7,4 és 11 kW-os AC-töltési lehetőségeket említ, és a korábbi 60 Ah-s változathoz képest eltérő többfázisú töltést ír le. Ez gyártói adat arra, hogy az i3 családon belül a töltési hardver és teljesítmény nem egységes. A csatlakozó külső alakja ezért nem igazolja a belső elektronika kompatibilitását.

A BMW KLE-cserét leíró anyagai programozást és kódolást is előírnak. Fizikailag beszerelhető használt egység sem tekinthető kész javításnak, ha nincs ellenőrzött szoftveres beüzemelési terv, diagnosztikai hozzáférés és utólagos AC/DC töltési próba.

Diagnosztikai sorrend alkatrészvásárlás előtt

• jegyezd fel a teljes hibaüzenetet, a töltés AC vagy DC típusát és a hiba időpontját;
• próbáld ki az autót másik, ismerten működő kábellel és töltőponttal;
• kérj BMW ISTA hibamemória-kiolvasást, és őrizd meg a pontos kódokat;
• ellenőriztesd a 12 V-os ellátást, a töltőaljzatot, a reteszt és a kábelezést;
• nagyfeszültségű szakemberrel vizsgáltasd meg a KLE csatlakozóit és a túlmelegedés nyomait;
• BMW márkaszervizben, VIN alapján ellenőriztesd a kampányokat és a gyári helyettesítési láncot;
• csak az azonosított hibás egységhez rendelj alkatrészt.

Használt KLE vásárlási ellenőrzőlista

• teljes, olvasható BMW-cikkszám és hardver-/szoftverindex a címkén;
• a forrásautó teljes VIN-je, gyártási dátuma, BEV vagy REx kivitele és töltési opciói;
• azonos csatlakozók, hűtőköri csatlakozások, rögzítési pontok és házkialakítás;
• ütés-, víz-, korrózió- és túlmelegedésnyomok kizárása;
• írásos műhelydiagnózis és BMW alkatrészkatalógus szerinti helyettesítési ellenőrzés;
• kódolási terv, beépítési garancia, visszaküldési feltétel és terheléses töltési próba.

Az i3 2013 és 2022 között készült, ezért egyre több autó kerül garancián túli javításba, ahol a bevizsgált bontott vagy felújított egység reális lehetőség. A jó döntés azonban nem a legközelebbi cikkszámra, hanem a dokumentált hibára, az aktuális gyári helyettesítésre és a beüzemelhetőségre épül.